Nhiều nhà máy mía đường thoát khỏi tình trạng thua lỗ khi nhà nước áp dụng chính sách kịp thời. (Ảnh: shutterstock)

1/ Chứng khoán Asia tăng | Thượng Viện Mỹ cấm vận nhập khẩu từ Tân Cương | Giá Cotton tăng nhẹ

  • Chứng khoán Châu Á tăng nhẹ dựa trên dữ liệu kinh tế khả quan của Trung Quốc trong quý 2 (7.9% GDP), mặc cho những biến động của giá vật liệu toàn cầu tăng cao và ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Bên cạnh đó, ngân hàng trung ương Mỹ (Fed), vẫn tiếp tục chính sách nới lỏng – in thêm tiền tệ trong ngắn đến trung hạn; ít nhất đến khi kinh tế Mỹ và tỷ lệ thất nghiệp cải thiện đáng kể theo dự định của chính phủ Mỹ.

  • Trong một tin khác, ngày 14 tháng 7, thượng viện Mỹ đã thông qua điều luật chống nhập khẩu hàng hóa có nguồn gốc Tân Cương, vì e ngại vấn đề nhân quyền của người Duy Ngô Nhĩ. Tuy Trung Quốc – nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới đang trên đà phục hồi, giới đầu tư vẫn mong chờ sự nới lỏng trong các chính sách kinh tế từ chính phủ, sau một loạt những căng thẳng gần đây như chiến tranh thương mại và các động thái siết chặt nhằm tăng kiểm soát ngành công nghệ tại nước này.

  • Hợp đồng thì tương lai của Bông Cotton cho tháng 12, tăng 1.03 xu, hay 1.2 điểm % lên 86.93 xu mỗi pound (lb). Xu hướng đồng bạc xanh sẽ tiếp tục suy yếu song song chính sách nới lỏng tiền tệ của ngân hàng trung ương đã khiến không chỉ Cotton, mà rất nhiều các loại nông phẩm lẫn mặt hàng đồng loạt tăng giá. Bên cạnh nhu cầu tăng khoảng 12.5 điểm % trong khoảng 2020-2021, sản lượng Bông Cotton được dự kiến sẽ phục hồi sau một thời gian chậm lại do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Nguồn: Reuters

2/ Tín hiệu tốt cho niên độ mới ngành mía đường

Với thời hạn 5 năm, mức thuế chống bán phá giá, chống trợ cấp chính thức 47,64% đối với đường nhập khẩu từ Thái Lan được ban hành đang mang tới niềm vui cho ngành mía đường.

Niên vụ 2020 – 2021, nông dân đã được hưởng lợi từ Quyết định 477, trong đó giá thu mua nguyên liệu đã tăng từ 10% đến 13% so với các niên vụ trước.

Theo ghi nhận, giá mua mía ở miền Nam và miền Trung đạt bình quân 950.000 đồng/tấn tại ruộng. Tại miền Bắc, giá bình quân là 900.000 đồng/tấn.

Quyết định đánh thuế CBPG đối với đường Thái Lan là điều mà các doanh nghiệp mía đường Việt Nam mong mỏi từ lâu. Không ít nhà máy đã bước đầu thoát khỏi cảnh thua lỗ triền miên, không còn tình trạng tồn kho.

Ở những thời điểm đường giá rẻ ồ ạt tràn vào thị trường trong nước, đường nội địa bị rớt giá thê thảm, có lúc chỉ khoảng 10.000 đồng/kg, tức chỉ tương đương với giá thành sản xuất.

Lệnh thuế tạm thời này đã giúp lượng đường nhập khẩu đã giảm đáng kể, giá mua mía trong nước niên vụ 2020-2021 đã tăng 150.000 – 200.000 đồng/tấn mía so với trước đây lên trung bình 1 triệu đồng/tấn mía (tương đương khoảng 44,36 USD/tấn mía). Mức giá này đã tiệm cận với giá mía trong khu vực ASEAN (khoảng trên dưới 50 USD/tấn mía).

Do tác động của đường lậu tràn lan nên nhiều năm qua đã khiến ngành đường nội địa lao đao.
Do đó, việc áp dụng thuế CBPG, CTG với đường Thái Lan giúp bảo vệ doanh nghiệp và người nông dân và “cửa thoát’ cho ngành mía đường đã rộng mở hơn

Nguồn: Vietnam Biz

3/ Tôm Việt giữ vị thế số 1 tại nhiều thị trường

Xuất khẩu tăng 13%

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), kim ngạch xuất khẩu tôm trong tháng Sáu vừa qua đạt khoảng 402 triệu USD, đưa tổng kim ngạch xuất khẩu tôm 6 tháng đầu năm lên 1,7 tỷ USD, tăng 13% so với cùng kỳ năm ngoái.

Theo đánh giá của các chuyên gia ngành tôm, những thị trường nhập khẩu tôm Việt Nam như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, châu Âu đều gia tăng lượng nhập khẩu tôm Việt.

Cụ thể, xuất khẩu tôm sang Mỹ tăng trưởng bình quân 45%/tháng, xuất khẩu tôm sang Nhật Bản tăng trưởng 17%, Hàn Quốc tăng 10%, một số quốc gia tại châu Âu tăng từ 15-60%.

Hiện nay, tôm Việt Nam đang đứng vị trí số 1 tại hầu hết các thị trường, với kim ngạch vượt trội các quốc gia khác. Tuy nhiên, tại Mỹ – thị trường nhập khẩu tôm lớn nhất thế giới (chiếm 30% kim ngạch nhập khẩu tôm thế giới và chiếm 22% kim ngạch xuất khẩu tôm của Việt Nam), tôm Việt Nam chỉ chiếm 8,5% thị phần, sau Ấn Độ, Indonesia và Ecuador.

Theo các chuyên gia, mặc dù Việt Nam và các quốc gia vẫn đang phải ứng phó dịch bệnh, xuất khẩu tôm Việt Nam đạt mức tăng trưởng tốt như hiện nay là bởi lợi thế từ các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như Hiệp định thương mại tự do Việt Nam-châu Âu (EVFTA), Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên hiệp Vương quốc Anh và Bắc Ireland (UKVFTA),…

Chủ động đón thời cơ

Ông Dương Vũ Nam, Phó Giám đốc Sở Công Thương Cà Mau nhìn nhận các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới hiện đang là lợi thế lớn cho các doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu tôm Việt Nam. Trong 6 tháng đầu năm nay, kim ngạch xuất khẩu tôm Cà Mau vào các nước thành viên EVFTA tăng hơn 148% so với cùng kỳ; các nước thành viên CPTPP tăng 9,8%,…

Hiện tại, tỉnh Cà Mau có trên 40 doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu tôm; trong đó 32 nhà máy chế biến thủy sản xuất khẩu với tổng công suất đạt 250.000 tấn/năm. Sản phẩm tôm chế biến của tỉnh có khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế và đã xuất khẩu đến trên 60 quốc gia, vùng lãnh thổ. Các doanh nghiệp đã tranh thủ nắm bắt được những cơ hội, ưu đãi từ các hiệp định thương mại tự do trên để tăng cường xuất khẩu, ông Dương Vũ Nam chia sẻ thêm.

Tương tự như Cà Mau, các địa phương khác tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cũng tranh thủ các lợi thế này để đẩy mạnh xuất khẩu tôm trong giai đoạn khó khăn về giao thương. Điển hình tại tỉnh Bạc Liêu, các doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu tôm của địa phương này đã tận dụng lợi thế kép từ quyết định của Mỹ – hủy quyết định áp thuế tôm xuất khẩu đối với những tập đoàn xuất khẩu lớn của Việt Nam.

Các doanh nghiệp chế biến, xuất khẩu tôm của Bạc Liêu cũng đã tranh thủ lợi thế của Hiệp định EVFTA, với thuế nhập khẩu tôm vào thị trường châu Âu sẽ được giảm trừ mức thuế cơ bản từ 12-20% xuống còn 0% ngay sau khi Hiệp định có hiệu lực, nên đây sẽ là cơ hội cho ngành chế biến thủy sản bứt phá trong tương lai gần.

Đồng thời, các doanh nghiệp chế biến, xuất khẩu tôm cũng phát huy và khai thác tốt nguồn nguyên liệu vốn rất dồi dào khi nhiều dự án nuôi tôm thâm canh và siêu thâm canh đang được tập trung đẩy mạnh trong năm 2021, đại diện Sở Công Thương tỉnh Bạc Liêu chia sẻ.

Theo các chuyên gia, nhu cầu dinh dưỡng, đặc biệt là nhu cầu về các nguồn thực phẩm dinh dưỡng chất lượng tốt, cần thiết hàng ngày vẫn duy trì ở mức cao dù dịch bệnh. Trong khi đó, chất lượng của tôm Việt ngày càng có uy tín trên thị trường nên điều này đã giúp cho con tôm Việt càng được nhiều thị trường lựa chọn.

Do đó, để có thể tiếp tục giữ vững và phát huy vị thế này, các doanh nghiệp và người nông dân nuôi tôm Việt Nam cần tăng cường liên kết chuỗi, đồng bộ các giải pháp đáp ứng các tiêu chuẩn cao của các thị trường nhập khẩu, tận dụng tối đa các lợi thế, mới có thể giữ vững được uy tín và thương hiệu.

Nguồn: VietnamPlus

4/ Việt Nam – New Zealand: Tận dụng FTA tăng kim ngạch thương mại

Hai nền kinh tế tương đối có tính bổ trợ lẫn nhau

Kể từ khi Việt Nam và New Zealand thiết lập quan hệ Đối tác Toàn diện năm 2009 và tham gia ký kết hiệp định thương mại tự do ASEAN- Australia- New Zealand (AANZFTA) năm 2010, quan hệ kinh tế hai nước đã có những bước phát triển vượt bậc, thể hiện qua số liệu tăng trưởng thương mại song phương trong 10 năm vừa qua.

Năm 2020, mặc dù ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, song trao đổi thương mại giữa Việt Nam và New Zealand đạt 1,93 tỷ NZD, tăng 6,9% so với năm 2019. Việt Nam là đối tác nhập khẩu hàng hóa lớn thứ 16 của New Zealand.

Việt Nam và New Zealand là hai nền kinh tế tương đối có tính bổ trợ lẫn nhau. New Zealand có nhu cầu nhập khẩu các sản phẩm điện tử, sản phẩm may mặc, da giày, sản phẩm gỗ, nông sản nhiệt đới, thuỷ sản… trong khi Việt Nam có nhu cầu nhập khẩu từ New Zealand các mặt hàng như sữa nguyên liệu và sản phẩm sữa, rượu vang, thịt cừu, trái cây, gỗ nguyên liệu, nguyên phụ liệu dệt may, da giầy. Mặc dù có tính bổ trợ, song kim ngạch thương mại song phương vẫn còn khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năng.

Dung lượng thị trường nhỏ, đòi hỏi tiêu chuẩn cao

Hiện nay, với dân số chỉ khoảng 5 triệu người, thị trường New Zealand có dung lượng tương đối nhỏ; có nhu cầu xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu. Ngoài ra, 5 đối tác xuất khẩu lớn nhất vào New Zealand là Trung Quốc, Australia, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Đức đã chiếm đến 54% tỷ trọng nhập khẩu của New Zealand trong năm 2019. Các nước này đều có thế mạnh đối với các sản phẩm nhập khẩu chính của New Zealand như máy móc, xe cộ, xăng dầu. Ngoài ra, do dân số nhỏ, vị trí địa lý xa xôi và yêu cầu cao về chất lượng, các đơn hàng từ New Zealand thường có số lượng nhỏ so với các nước khác. Hàng hóa cũng phải vận chuyển qua bên thứ ba. Australia thường được lựa chọn là đường vận chuyển quá cảnh cho các đơn hàng nhỏ. Tiền lương, tiền công cao cũng khiến giá bán hàng hóa tại thị trường cao, khiến sức cạnh tranh của sản phẩm giảm xuống…

Theo Thương vụ Việt Nam tại New Zealand, các doanh nghiệp Việt Nam muốn xuất khẩu vào thị trường này cần phối hợp chặt chẽ với các đối tác nhập khẩu để đảm bảo hàng hóa phù hợp với các tiêu chuẩn và quy định của thị trường để tận dụng cơ hội từ các FTA.

Tuy nhiên, khi hàng hóa được sản xuất tại nhiều quốc gia hoặc nguyên liệu sản xuất có nguồn gốc từ nhiều quốc gia, Thương vụ Việt Nam tại New Zealand khuyến nghị, doanh nghiệp cần xác định xem liệu hàng hóa đó có trải qua các thay đổi hoặc chuyển đổi cần thiết để được coi là có xuất xứ tại quốc gia đề nghị ưu đãi thuế hay không. Bởi trong mỗi FTA mà New Zealand ký kết với các đối tác có quy định các phương pháp hoặc tiêu chí xuất xứ khác nhau. Hàng hóa đủ điều kiện xác định xuất xứ từ một quốc gia hoặc nhóm quốc gia cụ thể phải thuộc một trong các tiêu chí xuất xứ được quy định theo thỏa thuận thương mại hoặc chương trình ưu tiên cụ thể.

Nguồn: Báo Công Thương

Máy móc, thiết bị điện tử là nhóm hàng xuất khẩu quan trọng nhất của Việt Nam sang thị trường New Zealand trong nhiều năm qua

5/ Ngành lâm nghiệp khởi sắc trong 6 tháng đầu năm

Xuất khẩu lâm sản sáu tháng đầu năm 2021 ước đạt 8,71 tỷ USD, tăng 61,6% so với cùng kỳ năm 2020. Mặc dù bức tranh ngành lâm nghiệp khá tươi sáng trong những tháng đầu năm, nhưng theo Thứ trưởng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Lê Quốc Doanh, ngành Lâm nghiệp không được chủ quan bởi dịch bệnh Covid-19 khó lường làm ảnh hưởng trực tiếp đến các ngành, trong đó có ngành lâm nghiệp.

Tồn tại, hạn chế

Theo Tổng cục Lâm nghiệp, công tác bảo vệ rừng, phòng cháy, chữa cháy rừng tiếp tục được các địa phương quan tâm chỉ đạo thực hiện. Tuy nhiên, vẫn còn một số điểm nóng về tình trạng phá rừng tại một số tỉnh như: Bắc Kạn, Sơn La, Thừa Thiên – Huế, Đắc Nông, Gia Lai.

Trong sáu tháng đầu năm 2021, đã phát hiện 1.329 vụ vi lâm luật, giảm 114 vụ (tương ứng 8%) so với cùng kỳ năm 2020. Xử phạt và thu nộp ngân sách 29,5 tỷ đồng.

Sáu tháng đầu năm, cả nước đã xảy ra 109 vụ cháy rừng, tương đương so với cùng kỳ 2020. Diện tích rừng bị thiệt hại theo lũy kế sáu tháng đầu năm là 1.210 ha, giảm 1.380 ha (tương ứng giảm 53%) so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, diện tích thiệt hại do cháy rừng là 283 ha, do phá rừng trái pháp luật 672 ha.

Tình hình vi phạm về phá rừng, khai thác lâm sản trái pháp luật vẫn còn tồn tại điểm nóng, nhất là vận chuyển, tàng trữ lâm sản trái phép và chống người thi hành công vụ tại các tỉnh khu vực Tây Nguyên.

Lên kịch bản lường trước những khó khăn

Đánh giá cao những kết quả đạt được sáu tháng đầu năm, tuy nhiên, Thứ trưởng Nông nghiệp và Phát triển Lê Quốc Doanh cho rằng, ngành Lâm nghiệp cần lên kịch bản, lường hết tất cả các khó khăn, từ sản xuất, lưu thông đến xây dựng các chuỗi giá trị, để từ đó xây dựng các phương án cụ thể. Để nếu có xảy ra sẽ không bị lúng túng.

“Không chỉ trồng rừng mà còn chăm sóc rừng. Cần có biện pháp làm bài bản, trước mắt và lâu dài. Nhất là đề án một tỷ cây xanh. Cần chuyển từ sản xuất lâm nghiệp sang nền kinh tế lâm nghiệp”, ông Lê Quốc Doanh nói.

Liên quan đến việc Hoa Kỳ chính thức khởi xướng điều tra theo Mục 301 Đạo luật Thương mại 1974 đối với việc nhập khẩu và sử dụng gỗ của Việt Nam, ông Lê Quốc Doanh cho hay, đây là câu chuyện bình thường thương mại giữa các quốc gia. Về phía Bộ sẽ tiếp tục có những phiên trao đổi, đàm phán để họ có thể hiểu rõ bản chất vấn đề và sớm khép lại vấn đề này.

Nguồn: Báo Nhân dân

6/ Xuất khẩu thủy sản khởi sắc trong sáu tháng đầu năm

Xuất khẩu thủy sản tăng 13,6% so cùng kỳ năm 2020

Trong sáu tháng đầu năm 2021, ngành thủy sản đã đạt được nhiều kết quả khả quan. Ước tính đến hết tháng 6/2021, tổng sản lượng thủy sản đạt 4,1 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020, trong đó sản lượng khai thác thủy sản đạt gần 2 triệu tấn (tăng 1%), sản lượng nuôi trồng thủy sản đạt 2,1 triệu tấn (tăng 4%).

So với chỉ tiêu kế hoạch sáu tháng đầu năm 2021, tổng sản lượng đạt 104,3%, trong đó sản lượng khai thác đạt 106,8%, sản lượng nuôi đạt 102,3%. Và so với chỉ tiêu kế hoạch cả năm 2021, tổng sản lượng thủy sản đạt 47,6%; trong đó sản lượng khai thác đạt 51,9%, sản lượng nuôi trồng đạt 44,2%.

Đáng chú ý, giá trị kim ngạch xuất khẩu thủy sản sáu tháng đầu năm ước đạt 4 tỷ USD, tăng 13,6% cùng kỳ và đạt 47,1% kế hoạch.

Tôm và cá tra là hai mặt hàng ghi nhận nhiều kết quả tích cực trong sáu tháng đầu năm. Trong đó, về tôm nước lợ, do tình hình dịch bệnh Covid-19 trên thế giới đã từng bước được ổn định nên nhu cầu nhập khẩu tôm của thế giới tăng trở lại, đặc biệt ở các thị trường lớn như: châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc. Trong khi, nguồn cung tôm từ một số quốc gia như Ấn Độ và một số nhà cung cấp khác đang tiếp tục có xu hướng giảm do các nước này vẫn chịu tác động lớn từ đại dịch Covid-19. Trong sáu tháng đầu năm 2021, ước sản lượng tôm nước lợ đạt 371 nghìn tấn (tăng 12% so với cùng kỳ năm 2020).

Về cá tra, kết quả sản xuất ước đến hết tháng 6/2021, sản lượng thu hoạch đạt 704,1 nghìn tấn, tăng 0,9% so với cùng kỳ năm 2020. Kim ngạch xuất khẩu tính đến ngày 31/5/2021 đạt 637,9 triệu USD, tăng 14,7% so với cùng kỳ năm 2020 (556 triệu USD).

Thủy sản phải giữ vững sự phát triển trên cả ba trụ cột

Thứ trưởng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Phùng Đức Tiến nhấn mạnh,thủy sản phải giữ vững sự phát triển trên cả ba trụ cột: khai thác, bảo tồn và nuôi trồng.

Về khai thác, Thứ trưởng Tiến cho rằng, cần tăng cường bảo tồn. Việc bảo tồn và phát triển nguồn lợi thủy sản cần tập trung vào nâng cao chất lượng. Tổng cục tập trung vào các điểm làm tốt để tổng kết, nhân rộng.

“Khai thác là một trong những trụ cột quan trọng nên cần kiểm soát chặt chẽ để hướng đến nghề cá có trách nhiệm. Đơn vị phải kiểm soát được sản lượng khai thác gắn với sự truy xuất nguồn gốc”, Thứ trưởng Phùng Đức Tiến nói.

Về nuôi trồng, với hai đối tượng chủ lực là tôm và cá tra, Thứ trưởng Phùng Đức Tiến đánh giá, cá tra đã có sự kiểm soát, cấp mã số vùng trồng tốt nhưng ngành vẫn phải kết nối các hệ thống nuôi xuyên suốt thành chuỗi ngành hàng hoàn chỉnh để nâng cao sự cạnh tranh của sản phẩm. Với tôm, dư địa để tăng diện tích không còn, chỉ còn tăng năng suất.

Tuy nhiên, khâu kiểm soát giống còn nhiều bất cập cần có sự kiểm soát, thanh kiểm tra chặt chẽ. Bởi, chất lượng con giống đặt biệt quan trọng về chất lượng, năng suất và phòng bệnh.

Với việc cấp mã số vùng nuôi tôm, giúp truy xuất nguồn gốc sản phẩm đang gặp nhiều khó khăn bởi Luật Đất đai. Thứ trưởng Phùng Đức Tiến cho biết, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn sẽ kiến nghị Chính phủ thời gian tới cho phép sửa đổi luật này đồng thời sẽ chủ động cùng Bộ Tài nguyên và Môi trường tháo gỡ khó khăn, để sản phẩm sớm có thể truy xuất nguồn gốc, bảo đảm yêu cầu cho xuất khẩu.

Nguồn: Báo Nhân dân

7/ Doanh nghiệp Việt khốn khổ vì hãng tàu ngoại thao túng giá

Đủ “chiêu” thổi giá cước

Cục Hàng hải Việt Nam vừa báo cáo Bộ GTVT kết quả của đoàn kiểm tra liên ngành về giá cước tàu biển và phụ thu tại 9 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam gồm MSC, OOCL, CMA – CGM, Hapag – Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines và Yangming.

Theo thống kê của đoàn kiểm tra, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10.2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Cụ thể, giá cước trước thời điểm tháng 10.2010 từ Việt Nam đi châu Âu khoảng 1.420 USD/container 20 feet, từ Việt Nam đi Mỹ (cảng Los Angeles) là 700 – 1.000 USD/container 20 feet; tới tháng 12.2020, đã tăng lần lượt lên 5.400 USD và 5.000 USD/container 20 feet. Gần nhất, thời điểm tháng 4.2021, giá cước đã tăng lần lượt lên tới 6.500 – 8.000 USD/container 40 feet, khoảng 6.000 – 7.000 USD/container 20 feet, gấp 5 – 7 lần so với giai đoạn cuối năm 2020.

Đáng chú ý, qua quá trình kiểm tra, Tổ công tác liên ngành phát hiện các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website nhưng không thể hiện thời gian nên không thể biết chính xác các DN này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không. Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường.

Ngoài tăng giá cước, mỗi hãng tàu còn áp 3 – 5 loại phụ phí như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì… Trong đó, phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 – 170 USD cho mỗi container và đang được cả 9 hãng tàu ngoại thu. Có loại phí không thường xuyên tùy từng hãng tàu áp dụng như phụ thu xăng dầu, thu dịch vụ với hàng xuất nhập khẩu chỉ có Hãng Maersk áp dụng. Đáng nói, các loại phụ phí này được hãng tàu tự đưa ra mà không có thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc. Một số loại phí như khai báo trọng tải hàng hóa (VGM) có giá 30 – 50 USD, trong khi đó hãng tàu không mất chi phí cho dịch vụ này.

Các chuyên gia của VASEP đặt vấn đề: “Phải chăng đã có tình trạng “găm” container và chỗ trên tàu từ phía các hãng tàu để đẩy giá thuê container lên cao? Điều này là phi lý trong bối cảnh giá dầu (chi phí lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động của các hãng tàu) thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đây, đồng thời các hàng tàu đã có thời gian dài từ quý 4/2020 để bổ sung số lượng tàu và container còn thiếu hụt”.

Sân chơi của các “ông lớn” ngoại

Các DN xuất khẩu tại Việt Nam phản ánh hiện có quá nhiều yếu tố đẩy chi phí logistics tăng cao, tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của DN trên thị trường thế giới. Rất nhiều đơn hàng của các DN Việt đã bị hủy, chậm giao hàng, chậm thanh toán và không ký tiếp được đơn hàng mới. Tuy nhiên, các DN Việt gần như không có sự lựa chọn bởi về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần, chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU… phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài.

Khoảng 65% xuất nhập khẩu của Việt Nam thuộc về các công ty FDI, rất khó để có cơ hội các DN FDI chạy ủng hộ cho hãng tàu Việt Nam. Tương tự, đối với hàng của Việt Nam xuất khẩu, phần lớn là bán theo phương thức FOB (người mua book tàu), cũng rất khó có trường hợp khách hàng nước ngoài ủng hộ hãng tàu Việt Nam.

“Vấn đề không phải chỉ có khó khăn về đầu tư mà cần có con người vận hành, am hiểu thị trường và làm sao khai thác được hiệu quả cả chiều đi và chiều về. Nếu mình chỉ chủ động được chiều đi mà không có chiều về, chạy tàu rỗng thì cũng “chết”. Tất cả những yếu tố này đều đang không nằm trong tầm tay của mình”, ông Minh phân tích.

Dù vậy, ông Minh cũng cho rằng nếu quyết tâm, Việt Nam vẫn có thể hình thành những hãng tàu lớn nhưng cần là để phát triển ngành vận tải nội địa chứ không đặt mục tiêu “cưỡng ép” sinh ra hãng tàu Việt để chăm chăm mong giảm chi phí vì hiện nay giá cước phần lớn do thị trường quyết định. 

Việc tăng cước vận chuyển do nhiều yếu tố khách quan từ thị trường tác động, không chỉ do các hãng tàu “ép” DN Việt và thực tế là cả thế giới đều đang chịu ảnh hưởng. Đơn vị quản lý chỉ có thể hạn chế tối đa việc các hãng tàu vi phạm giá cước bằng cách quy định về kê khai, thay vì chỉ niêm yết giá. Đồng thời tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.

Nguồn: Báo Thanh niên

8/ Thủy sản Việt Nam vẫn chưa được EC gỡ “thẻ vàng”?

Cuối năm 2017, Ủy ban châu Âu rút “thẻ vàng” đối với thủy sản khai thác của VN xuất khẩu vào EU với lý do những nỗ lực của VN vẫn chưa đủ để chống khai thác bất hợp pháp.

Thẻ vàng làm giảm kim ngạch xuất khẩu thủy sản Việt Nam vào EU

Gần 4 năm trôi qua, từ ngày Ủy ban ban Châu Âu (EC) áp thẻ vàng cảnh cáo các hành vi khai thác đánh bắt thủy sản bất hợp pháp IUU, đến nay Việt Nam vẫn chưa được EC thu hồi thẻ vàng. Trong 4 năm qua, việc này đã làm sụt giảm kim ngạch xuất khẩu hải sản của Việt Nam vào EU. Thị trường EU từ vị trí số 2 trong xuất khẩu hải sản của Việt Nam đã tụt xuống thứ 5, sau Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc và ASEAN.

Hoạt động xuất khẩu hải sản là lĩnh vực bị tác động trực tiếp, gần như lập tức từ thẻ vàng của IUU. Dù hoạt động này chưa bị dừng hẳn, nhưng đang có dấu hiệu giảm khá rõ. Theo số liệu của Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam, kim ngạch xuất khẩu hải sản sang EU giảm tới 24% trong giai đoạn từ 2017 đến 2020. Hiện mỗi năm giá trị xuất khẩu hải sản Việt Nam vào EU không quá 400 triệu USD.

Khai thác thủy sản bất hợp pháp vẫn còn tái diễn

Đã 2 năm nay, tàu của anh Đinh Phát Giỏi trú tại Thủy Nguyên, Hải Phòng lắp thiết bị giám sát hành trình, anh khẳng định việc này tốt để giúp nếu tàu có gặp nạn thì sẽ được hỗ trợ kịp thời, tuy nhiên, anh cũng cho biết, việc các tàu cá ngắt thiết bị hành trình khi đi khai thác ngoài biển là có.

Anh Đinh Phát Giỏi cho biết: “Không giống như trên bờ, ra ngoài khơi thì cũng có chuột bọ cắn, gió bão to, điện đài không có đôi khi mất tín hiệu”.

Địa phương này đã lắp thiệt bị giám sát hành trình được 90% tổng số tàu đủ tiêu chuẩn cao hơn mức chung của cả nước. giúp cơ quan quản lý giám sát tàu đánh bắt ngoài biển đảm bảo không vi phạm quy định IUU. Tuy nhiên trên thực tế, 6 tháng đầu năm vẫn có trên 300 lượt tàu cá tự ý tắt thiết bị giám sát hành trình, ngắt kết nối với cơ quan chức năng.

Theo báo cáo của Tổng cục thủy sản, 6 tháng đầu năm vẫn phát hiện được 15 vụ/25 tàu cá khai thác hải sản trên vùng biển nước ngoài, tình trạng tàu cá vi phạm vùng biển các nước trong khu vực vẫn xảy ra thì việc gỡ thẻ vàng của EC là khó khăn.

Ông Nguyễn Quang Hùng, Phó Tổng Cục trưởng, Tổng Cục Thủy sản, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, cho biết: “Một trong những điều kiện tiên quyết phía EC yêu cầu chúng ta cần phải chấm dứt hoàn toàn, mặc dù là đã giảm tuy nhiên hiện tượng vẫn tiếp diễn phức tạp hơn”.

Để tăng cường quản lý đội tàu cá, Thủ tướng Chính phủ vừa có chỉ đạo các bộ, ban, ngành và UBND 28 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương ven biển nỗ lực, quyết liệt triển khai các giải pháp phối hợp, phát hiện, phòng ngừa sớm, điều tra, xử lý kịp thời các vụ việc vi phạm khai thác hải sản tại vùng biển nước ngoài.

Hạ tầng thủy sản chưa được đầu tư đúng mức

Ngoài việc quản lý tốt đội tàu, việc truy xuất nguồn gốc thủy sản cũng là bước then chốt để thuyết phục EC gỡ thẻ vàng. EC sẽ thanh tra việc đánh bắt cá ở vùng biển nào, kinh độ, vĩ độ ra sao, thời gian nào, mang cá về cảng phân loại ra sao, mang về kho chế biến xuất khẩu đi những thị trường nào, còn tồn bao nhiêu kg. Tuy nhiên, việc này vẫn còn nhiều khó khăn vì hạ tầng thủy sản thời gian qua chưa được đầu tư đúng mức.

Đây là một trong những cảng cá được chỉ định, tiếp nhận tàu có chiều dài trên 15m, tuy nhiên do luồng lạch 10 năm nay không được nạo vét, việc vào bến của tàu thuyền lại phải phụ thuộc vào con nước. Nước lớn thì tàu dài trên 15m mới vào được, còn nếu không phải đứng ngoài khơi nhờ tàu nhỏ truyền tải vào bờ, kéo theo việc giám sát tàu cũng như thủy sản gặp khó.

Thêm nữa, hệ thống nhà phân loại còn thô sơ, diện tích nhỏ ảnh hưởng đến việc phân loại cá, làm thất thoát sau thu hoạch tăng lên, gây khó truy suất nguồn gốc thủy sản.  Nhìn nhận được thực tế này, vừa qua Bộ Nông nghiệp xác định tăng cường đầu tư công cho việc phát triển hạ tầng thủy sản.

Bên cạnh đó, việc ứng dụng khoa học công nghệ vào bảo quản thủy sản khai thác còn rất nhiều yếu kém. Tàu nhỏ, khoang cũng nhỏ mà chỉ bảo quản bằng mỗi đá, thất thoát sau thu hoạch lớn, chất lượng không đảm bảo, truy xuất khó.

Nguồn: VTV

9/ Hướng đến tiện lợi và hữu cơ trong XK rau, quả sang Bắc Âu

Theo Thương vụ Việt Nam tại Thụy Điển, các nước Bắc Âu có khí hậu lạnh trong phần lớn thời gian trong năm, dẫn đến khó khăn trong việc sản xuất rau, quả trong nước. Rau, quả chủ yếu phải nhập khẩu từ các nước trên thế giới. Đây chính là cơ hội cho các doanh nghiệp xuất khẩu rau, quả Việt Nam thâm nhập sâu vào thị trường này. Đặc biệt khi Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu ÂU (EVFTA) có hiệu lực từ ngày 1/8/2020 mang lại lợi thế lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi thuế các mặt hàng rau, quả tươi hầu hết về 0%.

Hiện nay, người tiêu dùng ở các thị trường này có xu hướng chuyển từ số lượng sang chất lượng, quan tâm đến các sản phẩm có giá trị gia tăng về mùi vị, hình dáng, dinh dưỡng, đa dạng và tiện lợi. Đặc biệt, các sản phẩm an toàn, hữu cơ. Theo dự báo, đến năm 2030, lượng tiêu thụ thực phẩm hữu cơ ở các nước Bắc Âu sẽ tăng gấp 2 – 3 lần .

Bên cạnh đó, các sản phẩm đóng gói sẵn, cả rau, hoa, quả cũng ngày càng trở lên thông dụng trong thương mại bán lẻ. Bà Nguyễn Thị Hoàng Thúy- Tham tán thương mại tại Thụy Điển (kiêm nhiệm Phần Lan, Đan Mạch, Na Uy, Iceland, Latvia) – cho biết, cuộc sống hiện đại, làm tăng nhu cầu các sản phẩm tiện lợi. Do vậy, các sản phẩm đóng gói sẵn ngày càng trở nên thông dụng, như rau sống được rửa và thái sẵn đóng gói, cà rốt rửa và cắt sẵn, rau tổng hợp cho các món xào, nấu…

Người tiêu dùng tại đây cũng quan tâm đến các đặc sản và sản phẩm mới lạ. Các loại hoa, quả nhiệt đới như chuối, dưa, dứa được tiêu thụ quanh năm ở Bắc Âu và được nhập khẩu ngày càng nhiều. Rau nhiệt đới cũng có xu hướng tương tự, nhất là các rau gia vị như ớt ngọt, hay loại quả có mùi vị được yêu thích như chanh. Các nước Bắc Âu cũng nhập khẩu rất nhiều trái cây tươi từ các nước đang phát triển, vì nhiều loại trái cây nhiệt đới quan trọng, phụ thuộc vào các vụ mùa cụ thể, hoặc khí hậu nhiệt đới không thể trồng trong nước. Các trái cây trái mùa sẽ có lợi thế cạnh tranh tại các thị trường này.

Phát triển thị trường ngách

Đối với thị trường rau tươi, mặc dù tăng trưởng mạnh nhưng các sản phẩm được trồng trong khu vực châu Âu chiếm đến 90% thị phần nhập khẩu rau của các nước Bắc Âu. Nguồn cung rau trong khu vực châu Âu vượt nguồn cầu và người dân Bắc Âu chuộng rau được trồng tại khu vực với giá cả thấp hơn, do không chịu chi phí vận chuyển nên trong tương lai gần, các cung cấp rau ngoài châu Âu không có nhiều cơ hội để tham gia thị trường này.

Trong khi đó, các nước đang phát triển chỉ chiếm chưa đến 10% thị phần rau nhập khẩu vào Bắc Âu.

Ngoài ra, địa lý xa xôi và Việt Nam chưa có chuyến bay thẳng đến khu vực Bắc Âu cũng là một khó khăn không nhỏ trong việc xuất khẩu rau, quả tươi sang khu vực này.

Ngoài ra, các nước Bắc Âu cũng có xu hướng sản xuất, kinh doanh bền vững và có trách nhiệm hơn. Vì thế, các siêu thị cũng đã bắt đầu hành động theo hướng giảm sản phẩm nhựa. Rau quả không được đóng gói trong túi nilong và bao bi nhựa, đồng thời ghi nhãn laser đang trở nên phổ biến hơn.

Nguồn: Báo Công Thương

10/ Xuất khẩu sang thị trường Ấn Độ: Doanh nghiệp thận trọng trước các rủi ro

Ấn Độ là thị trường xuất khẩu tiềm năng nhưng cũng chứa nhiều rủi ro vì vậy các doanh nghiệp Việt Nam nên thận trọng và sử dụng các kênh hợp tác chính thống là giải pháp hữu ích, “an toàn” khi đưa hàng hoá sang thị trường này.

Thị trường Ấn Độ tuy có nhiều cơ hội nhưng cũng tiềm tàng không ít thách thức, thậm chí là rủi ro với doanh nghiệp Việt. Để giúp doanh nghiệp tránh được những rủi ro khi xuất khẩu sang thị trường này, ông Hiren Gandhi – Chủ tịch Ủy ban Thực phẩm và An toàn vệ sinh thực phẩm, Phòng Thương mại và Công nghiệp Gujarat đã đưa ra nhiều khuyến nghị hữu ích.

Trong đó, các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu sang Ấn Độ cần sử dụng hợp đồng thương mại hợp pháp để thoát những tranh chấp thương mại, được bảo vệ trước sự gian lận, cam kết sai, vấn đề hậu cần và khắc phục rủi ro trong kinh doanh. “Hợp đồng pháp lý phù hợp có thể giúp bạn thoát khỏi 80% các tranh chấp thương mại. Tôi quan sát thấy nhiều người Việt Nam gặp rắc rối khi thực hiện các hợp đồng thương mại không có hiệu lực. Ngoài ra, khi xuất khẩu sang Ấn Độ, doanh nghiệp Việt Nam không nên sử dụng môi giới hoặc đại lý, bởi họ không có giá trị pháp lý”, ông Hiren Gandhi nhấn mạnh.

Ông Hiren Gandhi cũng cảnh báo, doanh nghiệp Việt Nam không nên giao kết mua bán với người mua trực tuyến ngay mà trước hết cần kiểm tra năng lực tài chính của người mua, yêu cầu họ đặt cọc trước cho các đơn hàng (ít nhất 20%-30% giá trị đơn hàng) và đưa ra vấn đề về quyền xử lý hậu cần trong các hợp đồng thương mại.

Mặt khác, trong thương mại, đôi khi doanh nghiệp phải đối mặt với những vấn đề không mong muốn, một cuộc giao dịch không may mắn có thể phá hủy hoạt động kinh doanh. Vì vậy các doanh nghiệp Việt Nam cũng nên áp dụng quản lý rủi ro, tài liệu, hậu cần, bảo hiểm, chất lượng…

Nguồn: Báo Công Thương

11/ Thủy sản Việt tắc đường vào siêu thị nội địa EU

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản (VASEP) xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam sang Liên minh châu Âu (EU) tháng 5 tiếp tục tăng 30% đạt gần 95 triệu USD, sau khi tăng mạnh 36% trong tháng 4 với 97 triệu USD. Luỹ kế xuất khẩu 5 tháng đầu năm sang EU đạt trên 380 triệu USD, tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái.

Nghịch lý xuất khẩu thủy sản đạt được kết quả tích cực ở thị trường EU nhưng lại khó bước chân vào hệ thống các siêu thị nội địa. Đây là bất cập được VASEP đưa ra trong cuộc họp giữa Bộ NN&PTNT với đại diện các hiệp hội.

Trao đổi với báo chí về vấn đề này, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam cho biết Việt Nam được xếp vào top 3 thế giới về xuất khẩu thủy sản nhưng lấn sâu vào thị trường nội địa 100 triệu dân lại khó.

Cụ thể hàng thủy sản có thể xuất khẩu sang EU nhưng lại không thể đưa vào các siêu thị của Việt Nam vì bất cập trong việc thực hiện quy định đưa Enrofloxacin vào danh mục “Hóa chất, kháng sinh cấm sử dụng trong sản xuất, kinh doanh động vật thủy sản” trong Thông tư 10 của Bộ NN&PTNT. 

“Loại kháng sinh này bị các thị trường như Mỹ, Nhật Bản cấm sử dụng. Trong khi EU, một trong những thị trường có yêu cầu nghiêm ngặt nhất về ATTP cho phép sử dụng ở ngưỡng dưới 100ppb.

Nếu tuân theo Thông tư 10 thì hàng thủy sản xuất khẩu sang EU lại khó vào hệ thống siêu thị nội địa”, ông Nam cho biết.

VASEP cho rằng cái khó của các siêu thị là khi kinh doanh tại Việt Nam phải tuân theo quy định pháp luật của Việt Nam và bảo vệ người tiêu dùng. Do đó, Hiệp hội đưa ra bất cập này để Bộ NNPTNT nắm tình hình và có giải pháp xử lý.

“Đặc biệt trong bối cảnh, Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp kêu gọi “Người Việt ưu tiên dùng hàng Việt” thì bất cập này cần được nghiên cứu kỹ và điều chỉnh văn bản pháp luật phù hợp, không “đá” với các tiêu chí xuất khẩu chúng ta đang đáp ứng với các thị trường xuất khẩu khác” ông Nam cho biết.

Bên cạnh đó, ông Nam cho biết mặt hàng cồi so điệp của doanh nghiệp tỉnh Bình Thuận chưa được kiểm tra khảo nghiệp xuất khẩu về một số quy định của EU, khiến việc xuất khẩu gian nan trong 2 năm nay.

Nguồn: Vietnambiz

12/ Công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt và các điểm nghẽn

Theo Bộ Công Thương, dung lượng thị trường và chênh lệch giá thành giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu, chênh lệch chi phí sản xuất là hai điểm nghẽn lớn nhất của ngành công nghiệp ôtô.

Một chiếc nắp bình xăng nhỏ bé cũng phải nhập khẩu. Trong khi đó, để hoàn thiện một chiếc ôtô cần tới hàng chục nghìn linh kiện. Cho dù đã có hàng loạt cơ chế chính sách được đưa ra để tháo gỡ, nhưng thực tế ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô vẫn tiếp tục “giấc mơ” nội địa hóa.

Phụ thuộc tới 80% linh kiện nhập khẩu

Theo Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) Lê Dương Quang, gần 30 năm qua, hàng loạt cơ chế, chính sách cho ngành công nghiệp ôtô nói chung và công nghiệp hỗ trợ ôtô nói riêng đã được ban hành, song do thiếu tính khả thi nên hiệu quả triển khai trên thực tế rất thấp.

Đến nay, có tới 80% linh kiện cho sản xuất xe trong nước là nhập khẩu, 20% còn lại sản xuất trong nước nhưng chủ yếu vẫn là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn như ghế, săm, lốp, ắc quy, bộ dây điện, nhựa cỡ lớn…

Điều này đã khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe trong nước cao hơn từ 10- 20% và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.

Dẫn chứng cho câu chuyện này, Toyota Việt Nam đưa ra ví dụ chiếc nắp bình xăng, bộ phận rất nhỏ trong số 30.000 linh kiện khác nhau để sản xuất ra một chiếc ôtô. Đó là chi phí sản xuất và bán ra ở Thái Lan chỉ 1,5 USD, thì tại Việt Nam là 3,8 USD và sau nhiều lần tiết giảm, sản phẩm này vẫn có giá 2,5 USD. Với giá này, chắc chắn các doanh nghiệp lắp ráp ôtô sẽ phải nhập khẩu.

Không chỉ vậy, lĩnh vực sản xuất ôtô còn phụ thuộc lớn vào các loại chip bán dẫn. Trung bình một chiếc xe có hàng trăm bộ phận bán dẫn, kéo theo đó là có khoảng 1.400 loại chip trên xe.

Trong khi đó, hiện nay chưa có doanh nghiệp trong nước nào sản xuất được đầy đủ một con chip mà đều phải nhập khẩu từ nước ngoài.

Cũng có chuyên gia cho rằng, chi phí để đầu nhà máy sản xuất chip rất tốn kém, lên tới hàng chục tỷ USD. Chính vì vậy, trên thế giới có rất ít hãng có thể sản xuất được chip như Intel, Samsung…

Theo Bộ Công Thương, nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô thời gian qua không phát triển được là do quy mô thị trường ôtô Việt Nam nhỏ bé, so với Thái lan mới chỉ bằng 1/3 và so với Indonesia bằng 1/4.

Quy mô thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều mẫu mã khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ôtô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt. Chính vì thế, khả năng để nội địa hóa, phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô rất khó.

Thời gian gần đây, để chủ động nguồn linh kiện, gia tăng hàm lượng sản xuất trong nước theo chủ trương của Chính phủ, một số doanh nghiệp lớn trong nước đã chủ động đầu tư cho công nghiệp hỗ trợ ôtô.

Điển hình như THACO AUTO đầu tư Khu công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng lớn nhất Việt Nam tại Quảng Nam với 12 nhà máy để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, xuất khẩu ôtô và linh kiện phụ tùng.

Cùng với THACO AUTO, Tập đoàn Thành Công cũng đã đầu tư xây dựng Tổ hợp công nghiệp phụ trợ ôtô Thành Công Việt Hưng tại Quảng Ninh.

Xem xét lại các chính sách hỗ trợ

Chuyên gia Vĩnh Nam hoạt động lâu năm trong ngành ô tô cho biết, rất nhiều chi tiết linh kiện điện tử hiện nay đang được gia công tại Việt Nam và được đóng dấu ‘Made in Vietnam” trên linh kiện của nhiều hãng ôtô nổi tiếng thế giới. Các đơn vị này sản xuất cũng như gia công lại cho đối tác nước ngoài.

“Các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được chip cho ôtô nếu như được hưởng các chính sách và tạo điều kiện như Samsung, LG, Apple đang được hưởng tại Việt Nam,” ông Nam nhấn mạnh.

Chuyên gia Vĩnh Nam cũng hy vọng: “VinFast ngoài sản xuất ôtô cũng có thể đầu tư sản xuất chip cho VinFast cũng như xuất khẩu cho các hãng ôtô của nước ngoài. Việc này VinFast hay FPT, Viettel… có thể làm được vì đội ngũ nhân sự kỹ thuật cao của họ rất giỏi.”

Theo nhận định của giới chuyên môn, việc thiếu hụt nguồn cung chip trên toàn cầu có thể đến cuối năm nay hoặc nửa đầu năm 2022 sẽ dần trở lại ổn định. Vấn đề cốt lõi của công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam vẫn là dung lượng thị trường để kích thích sản xuất lắp ráp xe cũng như thúc đẩy phát triển sản xuất linh kiện, phụ tùng.

Về điều này, Bộ Công Thương cũng thừa nhận, dung lượng thị trường và chênh lệch giá thành giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu cũng như chênh lệch chi phí sản xuất với các quốc gia trong khu vực đang là hai điểm nghẽn lớn nhất hiện nay của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Khi giải quyết được 2 điểm nghẽn này, ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô sẽ có nhiều cơ hội phát triển.

Nguồn: VietnamPlus

13/ Australia tăng hỗ trợ Việt Nam phát triển nông nghiệp công nghệ cao

Một dự án mới nhằm nâng cao nhận thức và chuyên môn cho các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực nông nghiệp công nghệ cao sẽ được Trung tâm kinh doanh Asialink Business thuộc Đại học Melbourne, phối hợp với Công ty đổi mới nông nghiệp và thực phẩm Beanstalk của Australia, sớm triển khai.

Dự án này nằm trong khuôn khổ của Chương trình thí điểm tài trợ Tăng cường Gắn kết Kinh tế Australia-Việt Nam (AVEG) do Bộ Ngoại giao và Thương mại Australia (DFAT) chủ trì. Dự án được kỳ vọng sẽ trang bị cho các nhà sản xuất nông nghiệp Việt Nam những thông tin thực tế và hiểu biết về bối cảnh tiêu dùng và các xu hướng mới nổi trên toàn cầu.

Công bố về dự án mới này, Asialink cho biết ngành nông nghiệp Việt Nam đang sẵn sàng cho sự tăng trưởng, nhanh chóng tiếp thu các công nghệ “nông nghiệp thông minh” mới và tìm kiếm nguồn cung cấp giải pháp thay thế cho các phương pháp sản xuất thâm dụng nước và lao động truyền thống.

Rob Law, Giám đốc Kinh doanh của Asialink, nhà quản lý trực tiếp của dự án, nhấn mạnh hệ sinh thái công nghệ nông nghiệp của Australia có lịch sử phát triển lâu đời và ở một vị trí tốt để giúp các doanh nghiệp Việt Nam giải quyết những thách thức, hỗ trợ cho việc triển khai cuộc cách mạng công nghệ đang phát triển mạnh mẽ tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, ông Law cũng chia sẻ, thông qua dự án, Asialink sẽ phối hợp với Beanstalk thúc đẩy và hiện thực hóa Chương trình thúc đẩy đổi mới sáng tạo và đầu tư trong công nghệ nông nghiệp (GRAFT Vietnam Challenge 2021) do Beanstalk hợp tác với Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA), Trung tâm Hỗ trợ Thanh niên khởi nghiệp (SYS) và Công ty MBI Innovation tổ chức từ đầu năm nay.

GRAFT là một chương trình tăng tốc hỗ trợ các doanh nghiệp công nghệ đang phát triển để mở rộng nguồn khách hàng và mạng lưới đối tác tiềm năng tại Việt Nam, một trong những thị trường phát triển nhanh nhất toàn cầu.

Các doanh nghiệp tại Việt Nam và trên thế giới đã gửi đề tài với các giải pháp đã được thị trường kiểm chứng và sẵn sàng mở rộng quy mô tới ban tổ chức của GRAFT để tham gia ứng tuyển và nhận hỗ trợ.

Phạm vi của GRAFT bao gồm các giải pháp IoT (Internet vạn vật) tích hợp để cải thiện chất lượng nước trong các hệ thống nuôi trồng thủy sản địa phương, các giải pháp vi sinh để quản lý sức khỏe cây trồng thân thiện với môi trường và hệ thống giám sát và kiểm soát an toàn hơn vi khí hậu và giúp tiết kiệm năng lượng cho các trang trại chăn nuôi lợn…

Ngày 1/7, Bộ trưởng Thương mại, Du lịch và Đầu tư Australia Dan Tehan đã công bố về chương trình thí điểm AVEG, trong đó chính phủ Australia sẽ tài trợ 2,5 triệu AUD (gần 2 triệu USD) cho 28 dự án quy mô nhỏ nhằm tạo ra các cơ hội kinh tế và tăng cường hợp tác kinh doanh giữa doanh nghiệp Australia và Việt Nam trong nhiều lĩnh vực, từ nông nghiệp đến giáo dục, công nghệ số đến chuỗi cung ứng doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Nguồn: VietnamPlus

14/ Các hãng tàu “nhập nhèm” niêm yết cước

Phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10/2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Tháng 4/2021, giá cước từ Việt Nam đi châu Âu là 6.500 – 8.000 USD một container 40 feet và đi châu Mỹ là 6.000 – 7.000 USD một container 20 feet, tăng gấp 5 đến 7 lần cuối năm trước.

Kết quả kiểm tra của Tổ công tác kiểm tra liên ngành do Cục Hàng hải Việt Nam thành lập cho thấy, các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website song không thể hiện thời gian niêm yết, nên không thể biết chính xác các doanh nghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không.

Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường.

Ngoài tăng giá cước, mỗi hãng tàu còn áp 3-5 loại phụ phí như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì…; trong đó, phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 – 170 USD cho mỗi container và đang được cả 9 hãng tàu ngoại thu. Có loại phí không thường xuyên tùy từng hãng tàu áp dụng như phụ thu xăng dầu, thu dịch vụ với hàng xuất nhập khẩu chỉ có hãng Maersk áp dụng.

Các loại phụ phí này được hãng tàu tự đưa ra mà không có thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc. Một số loại phí như khai báo trọng tải hàng hóa (VGM) có giá 30-50 USD, trong khi đó hãng tàu không mất chi phí cho dịch vụ này. Các mức phụ thu của hãng tàu không phải đăng ký kê khai với cơ quan nhà nước nên khó giám sát.

Kiến nghị giải pháp quản lý giá dịch vụ

Việt Nam đang có khoảng 40 hãng tàu ngoại hoạt động thường xuyên, đảm nhận tới 95% thị phận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đối với các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ, do đội tàu Việt Nam chưa đủ lực khai thác, nên toàn bộ thị phần vận tải đang nằm trong quyền chi phối của các hãng tàu ngoại.

Tuy nhiên, đáng chú ý là cả 9 hãng tàu ngoại đều có đại diện tại Việt Nam dưới hình thức doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, thay mặt hãng tàu thực hiện hoạt động kinh doanh và làm đại lý theo hợp đồng. Doanh thu từ giá cước vận tải và các loại phụ thu theo giá được chuyển về công ty mẹ tại nước ngoài. Hãng tàu thực hiện nộp thuế nhà thầu và các loại thuế phí khác theo quy định của pháp luật Việt Nam. Quyền quyết định giá cước thuộc về công ty mẹ ở nước ngoài, các công ty đại diện tại Việt Nam chỉ đóng vai trò thu hộ, chi hộ và tư vấn, không quyết định mức giá và việc tăng giảm giá cước

Đối với các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ, tỷ lệ container trực tiếp đặt chỗ từ Việt Nam với hãng tàu rất thấp (chỉ chiếm 10% đối với tuyến đi Bắc Mỹ, 20% tuyến đi châu Âu) và phần lớn được thực hiện thông qua các công ty giao nhận, đại lý, logistics. Việc ký hợp đồng vận tải và trả cước vận tải thường do đối tác nước ngoài (người mua hoặc người bán) đảm nhận. Chỉ có một số ít chủ hàng lớn tại Việt Nam ký hợp đồng trực tiếp với các hãng nước ngoài do có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định.

Cũng theo báo cáo của đoàn kiểm tra liên ngành, thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu vào thị trường châu Âu, Bắc Mỹ phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài. Các chính sách giá cước, các loại phụ thu cũng do hãng tàu quyết định. Các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ, nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường vận tải biến động.

Trước tình trạng trên, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ Tài chính xem xét sửa đổi quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu đối với chủ hàng tại cảng Việt Nam cho phù hợp với thực tế.

Đồng thời, kiến nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung các quy định, như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. Bổ sung tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.

Nguồn: Báo Hải quan

 

15/ VAT hàng hóa trực tuyến vào EU: Doanh nghiệp cần chiến lược bài bản

Cụ thể, từ ngày 1/7/2021, hàng hóa được đưa vào EU có nguồn gốc giao hàng từ nước thứ ba đều thuộc diện chịu thuế VAT và phải khai báo hải quan kể cả hàng hóa có giá trị nhỏ.

Bà Nguyễn Thị Minh Huyền – Phó Cục trưởng Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số (Bộ Công Thương) – cho rằng, với quy định tính thuế VAT, các DN muốn đưa nông sản hay các loại hàng hóa vào thị trường EU cũng gặp khó. Bà Huyền nêu cụ thể, hiện nay các giao dịch TMĐT của Việt Nam sang EU còn rất sơ khởi. Quy định mới này sẽ khiến cho hoạt động bán hàng trực tuyến từ các nước bên ngoài vào EU gặp nhiều khó khăn khi chi phí gia tăng khá nhiều.

Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ (Bộ Công Thương) cho rằng, các DN Việt Nam muốn phát triển bán hàng online hoặc qua sàn giao dịch TMĐT tới người tiêu dùng EU cần đăng ký kinh doanh ở một nước EU và nên khai báo các giao dịch theo trang web IOSS của từng nước thành viên. Nếu sàn giao dịch không thực hiện đăng ký IOSS, các nhà cung ứng dịch vụ logistics như bưu điện, chuyển phát sẽ thu thuế (VAT) và phí (cho thủ tục khai thuế VAT với hàng hóa nhập khẩu) của dịch vụ mua hàng trực tuyến. Do đó, bán hàng trực tuyến vào EU sẽ gặp nhiều khó khăn khi chi phí gia tăng khá nhiều.

Theo Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số, với quy định này, nếu lượng hàng hóa xuất khẩu sang EU lớn, DN xuất khẩu Việt Nam qua TMĐT quy mô ngày càng tăng thì chi phí logistics cho hàng hóa xuất khẩu sang EU sẽ càng giảm, từ đó tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU. “DN Việt Nam có thể thấy TMĐT xuyên biên giới đang là cơ hội ngày càng lớn tại châu Âu, và sẽ có cơ hội thành công trên thị trường này nếu tiếp cận một cách bài bản và có một chiến lược dài hạn” – Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ đánh giá.

Là đơn vị mới ở sân chơi xuất khẩu hàng hóa qua nền tảng TMĐT vào EU, đại diện Sàn TMĐT Vỏ Sò cho biết, đã nghiên cứu kỹ các quy định và sẽ phải có nhiều điều chỉnh để thực hiện các quy định mới. Cụ thể, DN này đang xúc tiến thành lập đại diện tại EU, ngoài nhiệm vụ xúc tiến thương mại bán hàng, đại diện của Vỏ sò tại EU sẽ thực hiện các nghĩa vụ VAT theo IOSS. Theo đó kế hoạch trong dài hạn, đơn vị này chia sẻ sẽ tiếp tục triển khai đưa các nông sản, đặc sản đạt chất lượng ra thị trường quốc tế thông qua hình thức TMĐT xuyên biên giới.

Nguồn: Báo Công Thương

BSA Tổng hợp